2月14日一早，亿华通在e互动上回复，冬奥会赛事期间使用的服务车辆超过700台搭载了公司燃料电池系统。
但此消息并未给多日来阴跌的股价以缓冲，当日公司股价跌出历史又一个新低，8连阴，股价是几近腰折。
截至2月17日收盘，公司股价173.72元/股
曾是“氢能第一股”的亿华通光环已逝。当前氢能的热度似乎跟亿华通无关。
公开资料显示，亿华通主要从事氢燃料电池发动机系统研发及产业化，但自上市至当前，亿华通未能实现盈利，且净亏损局面还有扩大趋势。
两年亏两亿，为何越卖越亏？
亿华通是国内燃料电池领域，少有的具备燃料电池电堆的自主知识产权的上市公司，公司核心产品是自主研发形成的燃料电池发动机系统，收入占比总营收的85%以上。目前产品覆盖30kW到120kW型号的燃料电池。
目前，国内氢能产业市场规模占比很小，整体处于商业化前期，氢燃料电池汽车数量只是纯电动车出货量的零头。供应链体系的不成熟和产业化能力不足致使行业利润空间有限。截至2021年，国内的加氢站数量只有218座，终端应用受限。
而公司主要出货量亦是集中在公交车、商业大巴、物流车等领域，虽然公司手握申龙客车、北汽福田、宇通客车(600066)、中通客车(000957)、吉利商用车等20多家商用车厂商大客户，但这些行业领域一般账期都较长，下游客户一旦账期拖延，亿华通现金流就面临压力。
2020年公司来自前五名客户的销售收入占比75%以上，对大客户依赖很大。而2019年因大客户“申龙客车”的母公司发生债务危机，亿华通遭受波及，回款能力至今未能回转；同样存在拖延账期的还有中植汽车。
然而，事实上，亿华通应收账款居高不下的问题由来已久，上述大客户的暴雷只是让公司应收账款进一步的扩大，亿华通的营收增速已经赶不上应收账款的增速了，2016年-2018年末应收账款占当期营收的比例分别为73.83%、142.93%、113.59%，而净利润增幅还不到20%。账面上的利润终究只是账面上的。
另外，公司收入呈现出季节性波动，八成收入集中在第四季度，占比较高。这又是对经营现金流形成压力。
2027-2021年9月，公司资产负债率分别为23.17%、38.02%、31.91%、20.53%、23.41%，经营现金流呈现净流出状态，主要靠外部融资输血，从新三板挂牌截至当前，通过外部融资额已超10亿元。足以可见公司自身造血能力虚弱。
据此前公司业绩预告，2021年公司预计实现营业收入6.1亿元~6.5亿元，同比增长6.59%~13.58%，预计实现归母净利润为-1.4亿元到-1.9亿元，亏损程度较前期加剧。
电堆作为氢燃料电池的核心部件，占据了整车成本的七成以上。而亿华通的电堆电极等核心部件均对外采购2020年公司第一大供应商占比28.68%。
公开资料显示，公司自主开发的年产量2000套的燃料电池发动机系统半自动化生产线已经投产，实现了从小批量示范产品，到批量生产线产品的转变。但生产线的利用率并不算高。2018年、2019年公司产能利用率为15.70%、30.05%。近两年疫情对公司产能影响也很明显， 2020年公司库存量较上年增长46.40%。
相比于国际，国内氢能产业在核心部件及材料、批量化能力以及技术迭代升级方面尚显不足。所以国内氢能市场上有一些竞争力的企业，一般也是靠母公司输血，如上汽集团(600104)分拆捷氢科技拟在科创板上市。
据了解，捷氢科技已掌握从电堆核心零部件开发（双极板、膜电极）、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力，并具备完整的自主知识产权。2021年10月，捷氢科技推出了全球领先的捷氢启源M4H燃料电池电堆。
此外，国富氢能也在冲刺IPO，其为富瑞特装(300228)子公司，主要为氢能装备供应商。
另外，目前市场热点仍然在锂电电池领域，而燃料电池也得到了资本的照顾，据不完全统计，2021年，燃料电池产业链有超过20家企业获得资本支持，融资总金额超过40亿元。
除了上述公司，东岳氢能、雄川氢能、飞驰科技、未势能源等也在寻求科创板上市。
此外，据21世纪经济不完全统计，A股市场涉及氢能业务并且已初具规模的上市公司超过50家，涵盖了制氢、储运、加注、燃料电池、整车等各个领域。
未来，亿华通将面临更多的竞争者。年前，亿华通已向港交所提交了上市申请，谋求二次上市，拟实现A+H。
（刘海美 ）
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