其实不太多，小米造车的路径选择

图源：图虫

编者按：本文来自微信公众号汽车商业评论（ID：autobizreview），作者涂彦平 钱亚光，创业邦经授权转载。

是的，小米确定要造车了。

从2021年1月15日到3月30日，75天内，小米管理层经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士深度交流、4次管理层内部讨论会、两次董事会，之后，做出了小米史上最重大的决定——进军智能电动汽车市场。

3月30日，在小米2021春季新品发布会上，小米集团董事长兼首席执行官雷军透露了小米造车的相关信息：将成立智能电动汽车全资子公司；雷军亲自带队，担任汽车业务CEO；十年投入100亿美元，初期投入100亿元人民币。

在小米要不要造车这个问题尘埃落定之后，下一步，小米汽车究竟怎么造，将成为业内关注的焦点。

目前，新能源汽车的产品研发模式主要有三种：其一，利用其他车企现成的开放平台直接开发；其二，与其他车企合作开发；其三，自研。

小米汽车将会选择哪一种产品开发模式呢？

开放的纯电平台

汽车的平台化开发具有提升产品性能、缩短开发周期、降低开发成本等优势。为了进一步摊薄开发成本，有不少汽车企业还愿意把自己的平台开放给其他车企。目前已知的开放的纯电汽车平台包括比亚迪e平台、大众MEB平台、吉利SEA平台、北汽蓝谷BE21平台、富士康MIH平台等。

比亚迪e平台

比亚迪在2018年4月推出了新能源汽车平台“e平台”，元EV是该平台首款量产车型。e平台提出了“33111”的概念：驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏。它覆盖了多个级别车型，支持不同的续航里程。

e平台推出之时，比亚迪就宣布要将其向全行业开放共享。除硬件开放以外，比亚迪还表示将放开341个传感器及66项控制权。

比亚迪与戴姆勒的合资车型腾势X就采用了e平台技术。丰田在2020年与比亚迪合资成立比亚迪丰田电动车科技有限公司，显然也是看中了e平台。

2020年11月，滴滴发布了与比亚迪联合开发的首款定制网约车D1。这款车型车机系统来自于滴滴，结合比亚迪的e平台、刀片电池等技术，针对网约车出行场景进行了定制化设计。

此外，比亚迪还已经与长安、长城、广汽等多个国内自主品牌达成协议，它们可以共享比亚迪e平台的核心技术。

大众MEB平台

2018年9月，大众集团发布针对电动车专属研发的MEB平台。该平台拥有较大的延展性和模块化，可实现A-D级车的生产,通过装配不同规格的电池组，能打造出NEDC续航250-600km的电动车。

2019年日内瓦车展开幕前夕的“大众之夜”上，大众汽车集团CEO迪斯（Dr. Herbert Diess）表示，大众集团正在向其他厂商开放MEB平台，德国本土初创企业e.GO Mobile AG将成为全球首家外部合作伙伴。

下一个应用大众集团MEB平台的外部车企可能是福特。

2020年6月，福特与大众集团签署合作协议，计划到2023年，福特将基于大众MEB平台在欧洲设计并制造一款纯电动量产汽车。根据海外媒体最新消息，该车型是一款全新小型纯电动SUV，外观或将沿用福特Mustang Mach-E的造型。福特还计划6年内向欧洲市场交付超过60万辆基于MEB平台的汽车。

MEB是大众有史以来耗资最高也是最重要的项目之一，但它仍然是过渡平台。在今年3月15日大众POWER DAY上，大众宣布未来将引入SSP平台。该平台在已有的MEB平台和PPE平台各自的优点上，将二者进行合并及优化，可以理解为MEB平台的第二形态。

基于MEB平台大众集团已经打造出了ID.3和ID.4系列产品，按照计划，到2022年底将有27款MEB平台纯电动产品。而SSP平台将从2024/2025年的Artemis开始，在2035年以后完全取代现有的平台，成为唯一的架构。

MEB平台已经向其他车企开放，但更先进的SSP平台是否会同样向同行开放，还不得而知。SSP平台将以汽车电子、软件和计算机系统作为核心，被视为大众抗击特斯拉的根本所在。基于此，它对其他车企也会相当有吸引力。

吉利SEA平台

2020年9月23日，吉利汽车集团发布了SEA浩瀚智能进化体验架构。该平台历时4年研发，投入180亿元，被吉利控股集团董事长李书福高度评价为“吉利10多年来的最大飞跃”。

不同于传统的架构模式，SEA平台有三层构件：在基础的硬件层，SEA支持从A级到E级，从轿车、SUV到MPV等不同尺寸不同定位的车型；在系统层，SEA打通了整车全部控制域，并且与生态层一起，所有权限均对外公开。基于SEA平台打造的车辆，2021年将实现L3自动驾驶，2025年将实现L4自动驾驶。

吉利控股集团旗下的吉利汽车、领克汽车、沃尔沃汽车、路特斯、极星、宝腾、几何汽车等各个品牌都将基于SEA平台开发各自品牌的纯电动车型。

吉利汽车也向其他车企开放了SEA平台。smart已经确认，将基于该平台在2022年推出全新电动紧凑SUV，这款车会在中国工厂下线，也将成为戴姆勒与吉利合作产生的第一款smart新车。

此外，今年1月11日宣布造车的百度，其全新的智能化电动车型也将基于吉利SEA平台打造。

北汽蓝谷BE21平台

2021年年初，北汽蓝谷进行了两次BE21平台海外技术授权，其一是基于BE21纯电动汽车产品平台所开发的ARCFOX αT车型的电子电气E/E架构相关知识产权，二是BE21纯电动汽车产品平台的平台构架底盘技术等相关知识产权。

BE21平台于2016年启动开发，通过模块化的底盘和车身结构，满足A、B级，从轿车、SUV到跨界车型的开发需求。可以实现同级别整车价值通用化率>88%，同级别架构件通用化率>80%，同级别整车零部件通用化率>55%。

自动驾驶方面，BE21平台配备23个传感器、2个域控制器，支持自动驾驶做到2.5，也就是在高速公路上做辅助的驾驶，同时延伸的产品开始进行L3-L4级别的智能驾驶技术拓展。

此外，BE21平台与哈曼、百度、芬兰Rightwear、德国luxoft等国际供应商合作开发智能座舱及其人机交互系统。

北汽新能源ARCFOX事业部N60项目总PM曹琛表示，对于第三方来讲，与传统平台开发相比，平台共享可为第三方车企带来30%-40%的降本，同时分摊平台研发成本，降低零部件的采购成本，并且缩短研发周期12个月。

已经上市的ARCFOX极狐αT与即将于上海车展发布的ARCFOX极狐αS均诞生于该平台。此外，北汽蓝谷先后与国创中心、斯太尔美国签署协议，实现BE21平台及其相关技术的开源输出与知识产权的共享。

富士康MIH平台

2020年10月，富士康母公司鸿海精密向外界推出了MIH（电动汽车软硬件开放平台）。MIH平台有四大特色：第一是模组化、弹性化、客制化；第二是轻量化与一体成型；第三是强大 EEA 架构；第四是自动驾驶技术。

MIH平台的自由度很高，能够支持SUV、MPV、轿车等多种车型，软件、硬件及自动驾驶等部分都可实现灵活定制，适用于任何制造商或品牌汽车。

鸿海精密将该平台的软件/硬件对其它汽车公司开放，并邀请合作伙伴共同建构电动车软件、硬件与零组件的生态系。截至2021年3月29日，加入MIH联盟的共有1348家，包括宁德时代、微软、高通、联发科、意法半导体、罗姆等全球合作企业。

鸿海精密董事长刘扬伟说，预计今年4月，鸿海的第一代电动汽车开发者工具平台（EVKit）出货，7月MIH联盟将对外独立运作，10月将发布New EVKit。

富士康与菲斯克共同开发的电动汽车Project PEAR计划于2023年量产。

合作开发

还有一种产品开发模式是，一家车企的汽车平台不是完全开放，而是对特定的合作伙伴开放，双方进行合作开发，资源互换。比如，通用与本田，丰田与斯巴鲁、铃木，特斯拉与丰田等。

在纯电动汽车方面，丰田汽车在产品的合作开发上一向比较积极。

2020年12月，丰田汽车推出e-TNGA电动汽车平台，并宣布2021年将率先在欧洲市场推出由e-TNGA 打造的新款中型纯电SUV。这款SUV就是在斯巴鲁的协助下开发的。

未来丰田还将推出其他基于e-TNGA打造的产品，包括一款与铃木联合开发的紧凑型跨界车、一款中型跨界车、一款大型SUV，以及一款轿车和一款小型货车。

今年3月29日，外媒报道，丰田与特斯拉正考虑共同开发小型SUV平台。丰田向特斯拉提供车辆平台，而特斯拉则向丰田提供一些安装在其车辆上的电子控制平台和软件技术。当双方建立合作伙伴关系后，特斯拉将能够使用丰田平台推出一款低成本的紧凑型SUV电动车。

通过双方的合作，特斯拉可以降低小型电动SUV的开发成本和周期，而丰田可以在电子控制平台和操作系统开发上获得收益。在短时间内，两家公司可以优势互补，实现双赢。

早在2014年，特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）就宣布将拆除特斯拉拥有的电动汽车专利墙，授权给其他企业使用相关技术。2020年7月，马斯克还在社交媒体上表示：“特斯拉开放对软件的授权许可，并提供动力总成和电池。我们旨在尝试加速可持续能源的发展，而不是打压其他竞争对手！”

不过，仅仅依靠这些开放专利和授权许可，还不足以支撑另一家对特斯拉的技术感兴趣的公司造出车来。

日媒日经BP社在拆解了一辆特斯拉Model 3之后被特斯拉的电子技术所折服，认为特斯拉的电子技术领先竞争对手六年。日经社猜测特斯拉的下一步可能会将电动汽车平台对外销售。

不过，截至目前，特斯拉尚未宣布这一计划。特斯拉Model S 和Model X共用一个平台，Model 3和Model Y则采用另一个全新的平台打造。如果特斯拉和丰田合作开发小型SUV平台的计划能落地，这将是特斯拉在产品开发的对外合作上迈出的重要一步。

2020年3月，通用汽车揭晓了其新的全球电动汽车平台。该平台的优势主要体现在电池上，覆盖50-200kwh，一次充电最高续航里程达720km，具有灵活的模组配置，支持SUV、卡车等车型。此外，该平台可以将传统的开发时间缩短一半，26个月就可以实现全新造型开发和投产。

该平台的首款量产车辆是凯迪拉克纯电SUV Lyriq。此外，2020年9月，通用宣布正式与本田公司签署谅解备忘录，双方将在2021年初在多个领域合作研发，实现共享整车平台以及平台匹配的电动汽车驱动系统以及内燃机驱动系统，其中，本田将使用通用汽车的电动汽车平台设计和制造两辆电动汽车。

自研

除了以上两种产品开发模式，车企在打造电动汽车产品时还有一种选择就是走自研道路，进行自主的产品开发。

这也是第一拨造车新势力的共同选择。相比它们，小米造车的时间节点比较晚，走产品自研的道路还会是小米最好的选择吗？

比小米早两个多月官宣造车的百度，选择的就是与吉利控股集团共同组建智能电动汽车公司，基于吉利纯电动SEA平台打造产品。

本文探讨的这三种造车模式，对小米来说，各有利弊。

如果直接选择一家开放汽车平台，造车难度最小，但可控性最弱；如果选择一家成熟车企合作开发，造车难度适中，可控性适中；如果选择自己独立自主开发产品，造车难度最大，但可控性最强。

需要指出的是，这三种模式是指产品开发模式，而非产品制造模式。若论产品制造，小米汽车大概率会像蔚来汽车一样走代工模式，这不是多难做的选择。倒是在产品开发上，究竟要选择哪一种模式，可能得好好斟酌一番。

在汽车商业评论看来，小米汽车是小米智能生态的延展，它极有可能仍将遵循小米在此前其他产品上的永不更改的“三大铁律”：技术为本、性价比为纲、做最酷的产品。

这三大铁律如果放到小米汽车上，将会对其对造车核心技术的掌控、成本的把控、产品的差异化定义，都提出很高的要求。

雷军表示，基于对技术研发领域坚定而持续的巨大投入，3年来，小米在影像、有线/无线快速充电技术、AI、IoT平台等关键技术领域赢得了一系列长足发展。2020年，小米公司的研发投入近百亿元，2021年预计将再增长30%以上，超过130亿元。

雷军在接受央视财经频道记者采访时透露，过去4年，小米在芯片领域持续投入，在坚持自研的同时，还投资芯片产业上下游企业超过40家，总投资规模达到100亿元。

他表示，“硬件工业大量的技术门槛和技术积累，最后都是用芯片形式来体现。小米想成为真正的全球技术领先公司的话，芯片这一仗是绕不过去的。”

雷军对于关键硬件的重视，由此可见一斑。

智慧芽数据显示，小米集团与汽车有关的专利已达800多件，价值超过1亿美元，小米汽车相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域，汽车的零配件专利占比较低。

智能电动汽车作为软硬件的复杂结合体，相比传统汽车，其技术壁垒更高。而且，汽车作为出行产品，相比手机等消费类电子产品有着更高级别的安全要求。更何况，头部的造车新势力蔚小理，当初也是自己从零起步开发产品，它们的成功已经说明了从零起步靠自己也能造出高品质的智能电动汽车。

所以，从0到1的这关键一步，小米汽车没有理由不自己趟过去。

这可能是最难的一种选择，但有难度才对得起米粉的期待，才配得上雷军人生最后一次重大创业项目的份量。而且，要打造与目前市面上已有的智能电动汽车有差异化的产品，很有可能唯有自研这一条路可走。

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