华为再次表态不造车，这次的有效期是五年。
3月31日，华为发布了任正非亲自署名的汽车业务决策公告，对车身标志做出严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传中。重要程度可见一斑。
随后，在4月1日举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)高层论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在演讲时再次强调，华为坚持不造车，而是帮助车企一起造好车。对于华为来说，在汽车行业竞争日渐激烈的市场环境中，完成商业闭环才是实现长期发展的关键突破口。
汽车业务每年投入近100亿，投入高回报慢
“我们只是提供了技术，做出来的车并不一定能卖得掉，因为外观、内饰、产品的定义，如果不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的。所以我们只是提供最好的技术，并不代表最终的产品能够取得商业成功，所以我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功。”从余承东的话中可以读出，华为对于赋能车企这件事更“谨慎”了。
目前，头部造车新势力“蔚小理零”利润仍未实现转正。年初国补退坡后，在“价格战”日趋白热化、竞争越发激烈的市场环境中，企业的经营节奏和产品策略均受到了一定影响。
作为与华为关联度最为紧密的品牌，问界2022年累计销售7.5万辆，在8-10月以及12月都实现了单月交付量破万，成绩亮眼。然而进入2023年以来，问界销售表现平淡，1月及2月分别实现销量4475辆及3505辆，环比分别减少55.88%及31.68%。
汽车行业前期投入大，回报时间长，就连华为这样技术积累深厚的企业也不能绕开这个问题。
据余承东透露，华为每年在汽车业务投入近100亿元，研发团队达到7000人，间接的华为平台人员投入可能超过一万人。在最新披露的2022年财报中，华为首次公布了智能汽车解决方案业务收入为20.77亿元，约占总收入的0.32%。
智能驾驶、智能座舱、智能网联及软件定义汽车是华为汽车业务的主要发力点和投资方向。
在智能驾驶方面，余承东称，过去行业依赖于高精度地图，但中国的道路情况较为复杂，很难完全依赖高清地图。华为给出的应对之策是走向BEV地图加Transformer架构，基于视觉+融合感知的智能驾驶方案。其本人就在使用华为最新版本的智能驾驶技术，“上下班来回是70公里，基本很少干预。”据悉，搭载上述智能驾驶技术的新车将在本月举办的上海车展发布。
而在智能座舱、智能网联及软件定义汽车方面，据余承东介绍，华为凭借其在通信行业的技术积累，已经较好地完成了跨领域的技术嫁接。在这三个领域做到世界第一，是他为华为提出的目标。
但不论技术如何升级，实现商业闭环才是推动业务长期发展的根本逻辑。余承东也表示，为保证安全性，近年来华为对软件、云、运营以及整个产品的设计和架构都有着近乎苛刻的要求，“但我们希望真正能够帮助车企成功，最终实现商业的变现和闭环。”
规模化成合作模式“困局”
当下，华为与车企的合作模式主要有三种：一是售卖标准化汽车零部件产品的零部件模式；二是提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式(简称“HI模式”)；三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选模式。
余承东提到，此前采用“HUAWEI 问界”这一宣传方式，本质还是希望构建一个拥有共同元素的品牌生态。“现在是赛力斯生产的，马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的车型，如果都采用不同的品牌，分开零售营销会很麻烦，所以要推行问界生态联盟。”
他进一步解释，未来，智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突，仍然会合力建设生态联盟，充分利用车厂的产能资源，共同打造竞争力。
会上，余承东也直面了华为与车企合作过程中遇到的困境。
“一些新势力有他们自己的追求，也不会(向华为)采购；国际巨头们，因为华为被制裁也不会选我们；传统车企当中怕失去灵魂的，也不会选我们。”据他坦言，在高企的前期投入压顶之下，如果没有可供华为自动化解决方案批量搭载的车型，并实现一定规模的销量，华为这一合作方式就不能完成商业变现与商业闭环。
目前，HI模式仅剩长安阿维塔一个合作对象。3月19日，阿维塔首款车型阿维塔11单电机版本亮相。作为目前同级唯一且全系搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的车型，截至3月2日，阿维塔11累计交付量超4000辆，3月前三周上险量达到1443辆。
“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。”在余承东看来，只有与产业共同发展、与合作伙伴互助共赢，才能帮助华为智能汽车解决方案业务形成商业闭环，实现生存和发展。
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