除了“不想失去灵魂”，本土车企也在考虑华为的海外因素、合作的可持续性，以及成本压力。
余承东说，华为汽车业务不好做。
在他看来，蔚来理想不用华为，传统车企怕失去“灵魂”，智能化上也不会选择华为。
这种“灵魂论”最早来自上汽集团掌门人陈虹，当时满座皆惊，很多人狂批上汽不思进取才会那么说。
但在最近广汽取消了和华为的高端品牌合作项目后，外界才真正了解到，对华为充满戒心的巨头车企可能不止一家。
华为不缺技术，甚至因此受到封锁打压，成为“技术霸权”受害者，并因此收获大批情怀用户，但为何同为“国产”的那些巨头车企，不买华为的账？
问界M7，图源：问界官网
没有一个国产大车企，不想在这波智能化浪潮中上演一次逆袭，从而咸鱼翻身。
而且这些车企已经不满足于国内市场了，还想去国际市场大展拳脚。
不过一旦涉及到海外市场，事情就变了。
这会让所有人惊讶——事实上华为曾经以所谓的“全球化”为荣，宣称自己不是一个“中国公司”，而是“全球化公司”。
但这都是过去时了。
对于车企来说，想要冲击海外市场，就必须配置全球资源——而华为在海外已经是一个敏感词。
在这种情况下，使用英伟达，显然要比华为稳妥得多。
比如至少没有人去翻英伟达的老底。
从海外市场再返回堪称全球最卷的中国市场，如果分别部署英伟达（或其他供应商）+华为的两套或者多套智驾体系，就又失去规模效应了。
事情明摆着——只要华为一天没有摆脱封锁，进入国产巨头车企的供应链就比较难。
问界M5，图源：问界官网
相较于华为是一个被打上“制裁”标签的品牌，华为“整活”的历史才真正让汽车巨头心生惧怕。
众所周知的典故，就是原本不造手机，却在中国把手机做到了第一。
即便强如雷军带领的小米，面对华为的手机业务也是白给。
甚至连苹果一向固若金汤的高端市场，也被华为冲击得招架不住。
这都是活生生的现实——华为最擅长的就是扮演颠覆者角色。
这当然会让汽车巨头夜不能寐。
试想一下：如果华为切换到造车模式，还缺什么呢？
人才、技术、品牌、渠道，再加上极具侵略性的狼性文化，没有哪个车企敢说自己能够在对位 “华为汽车”时全身而退。
而且在造车业务上，华为先是声明“3年不造车”，现在又抛出一个“5年不造车”——但就是不承诺“永远不造车”。
换句话说，华为很可能并不满足于只是做“中国博世”。
最后一个因素，也许就是合作效果问题。
到目前为止，跟华为深度合作的品牌包括北汽极狐、赛力斯，以及阿维塔等品牌，但这些品牌并未出现人们期待中的持续爆款效应。
和赛力斯合作的“问界”卖得不错，也积累了超过10万用户，但最近的销量动能有所衰减。
3月份，问界系列销量3679台，同比增长16.42%。
在去年12月，问界还维持在每月万台以上的销量，但进入2023年以来，就一直维持相对低迷的状态。
至于北汽极狐，在市场上的存在感并不高。
阿维塔是另一个备受关注的品牌，但2月份销量仅为2018台。
这或许让其他汽车巨头意识到，华为在智能化方面的赋能效应，可能并没有预期中那么强大。
这可能跟“贵”有关。
根据广汽埃安副总肖勇的说法，华为的要价太高了。
“华为是大牌供应商，价格比较高。跟华为合作基本上没有议价能力”。
在他看来，做产品要综合考虑科技创新与合理成本。
或许这就是广汽最终“降级”与华为合作模式的原因，也是其他车企疏离华为的原因。
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