近日，零跑创始人、董事长朱江明及其配偶刘云珍，另一创始人傅利泉及其配偶陈爱玲，四个人发了一份承诺，表示未来10年内不会以任何方式转让或减持其持有的零跑股份。
在二级市场上，大股东承诺不减持无疑是个利好，因此当日港股开盘，零跑汽车便上涨近5%，截止当天收盘，涨幅回落至3.32%。
不止“十年承诺不减持”，消息面上，零跑近一段时间颇为活跃。就在不久前，零跑还宣布将与Stellantis集团达成战略合作，后者计划投资约15亿欧元（大约116亿人民币）拿下零跑约20%的股权。
一边卖股权，一边刺激二级市场，零跑的接连操作看起来喜讯不断、信心满满，实则透露着现金流紧。这就好比一个表面光鲜的健身选手，在舞台上向观众们尽情展现自己的肌肉，但舞台后却因为“贫血”四处求医。
幸运的是，零跑找到了一位还算出名的“医生”，Stellantis给零跑输了一包新血液，但能否彻底根治零跑的“贫血”，还是一个未知数。同时，Stellantis集团能不能凭借零跑的“科技肌肉”，重振自己在行业内的名声，也未可知。
这场看似“共赢”的交易，充满了未知。
腰缠万贯、抱负不凡，Stellantis要重振辉煌
Stellantis是谁？它的实力如何？它出于什么样的目的投资零跑？相信很多人在看到新闻的第一时间，都会发出这些疑问。
如果从时间来看，Stellantis无疑是一个年轻的汽车集团，仅仅两年前才成立，但如果从背景来看，它又是一个历史悠久的汽车集团，因为它是由标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒两家老牌汽车集团合并而来。
诸如玛莎拉蒂，DS、阿尔法·罗密欧、道奇、Jeep，这些“耳熟能详”的品牌，均在Stellantis旗下。
作为全球第四大的汽车集团，Stellantis的财务很亮眼，今年上半年净利润达到109亿欧元，增长了37%。在欧洲和北美市场取得了显著的销量成果，上半年出货量分别达到147.8万辆和102.3万辆。不过，Stellantis在中国、印度及亚太市场的表现就有点惨不忍睹了，今年上半年销量仅有9万辆。
今年7月，Stellantis公告称，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。
Stellantis集团的另一个合作伙伴是东风。今年10月，东风汽车集团股份有限公司公告称，计划斥资17.14亿元收购神龙汽车有限公司位于湖北省武汉市和襄阳市的特定土地使用权和建筑物。收购完成后，东风集团将上述资产租赁给神龙汽车使用。
Stellantis目前的主要业务还停留在燃油车，这与全球新能源汽车的大趋势并不相符，尤其是在中国，很难有立足之本。与广汽、东风的合作终止，实际上也可以看做Stellantis集团想明白了：放弃燃油车，拥抱电动车。
Stellantis集团之前提出了“Dare Forward 2030”战略规划，其中一个重点便是明确了电动化转型目标，要推动14个汽车品牌转向电动化。
问题在于，如今从头做电动车显然已经来不及了，市场上对手林立，几乎没有迅速崛起的可能。对于Stellantis来说，技术和产品上没有优势并不可怕，因为它足够有钱。如今，中国新能源汽车已经强势崛起领跑世界，投资一家“缺钱”但有“技术”和“市场基础”的中国新势力车企，无疑是Stellantis的最佳选择。
于是，满足多层面“需求”的零跑，成为了Stellantis的“目标”。Stellantis集团全球首席执行官唐唯实更是直言：“借助本次战略投资，Stellantis集团商业模式中的一片潜力领域将得到开发，Stellantis集团也将通过零跑汽车的竞争力在中国和其它市场获利。”
销量下滑、竞争激烈，零跑亟需输血
零跑为什么要卖股份？答案只有一个，因为缺钱。
销量一直是保证车企现金流的核心，尤其对于手头“拮据”的新势力车企而言，销量的重要性要高于一切。
2022年，零跑交付了11.11万台，同期蔚小理和哪吒的销量分别是12.25万台、12.08万台、13.32万台、15.2万台。同期五家的营收则分别为123.85亿元、492.7亿元、268.6亿元、452.9亿元、133.29亿元。
虽然零跑去年有几个月的销量超过了小鹏和蔚来，但把视野拉宽到一整年，又会发现零跑的整体销量和营收，相比新势力一二梯队的其他几位选手，均排在最后一位。
新能源赛道的竞争愈加激烈，跑在后面的零跑随时都有被淘汰的风险。尤其是步入今年后，车企之间大打价格战，为了不“掉队”，零跑“被迫”选择加入价格战。
今年3月初，在2023新品发布会上，零跑将全系车型价格进行了大幅度的下调，其中主力车型C11和C01，降价幅度高达4-5万。降价大招下，零跑如愿的迎来了收获。零跑自3月之后，销量迎来了大幅增长：3月6172辆、4月8726辆、5月12058辆、6月13209辆......
但仅仅数月之后，零跑就迎来了对手们的强烈反击。
深蓝一直是零跑的核心竞争对手之一。今年6月，深蓝汽车旗下深蓝S7上市，作为一款定位为中型的SUV，深蓝S7车身大小与零跑C11相差无几，并且深蓝S7增程也将价格拉到了15万元以下，定价为14.99万元。此外，深蓝SL03与零跑C01也是对标车型，二者在价格、车身尺寸、动力装置等多层面都颇为相近。
事实上，由于旗下多款车型的价格处于竞争最为激烈的区间，零跑还要面对比亚迪、长城、吉利等一众高手。好的是，零跑抗住了压力，第三季度在销量上再赢一局；坏的是，零跑的品牌力遭遇了滑铁卢。
锌财经在黑猫投诉平台发现，自3月份大降价之后，有不少消费者表示零跑汽车降价后存有减配行为。
通过减配来满足“大降价”，然后再达成提升销量的目的，零跑明知如此会伤害到品牌形象，但似乎也没有更好的办法了。毕竟，手头的钱是真不多了。
据零跑第三季度财报显示，其目前自由现金流为10.18亿元，较第二季度（25.02亿元）出现大幅度下滑。如果按照零跑目前的销量，账上的现金最多能支撑零跑再“跑”一年。
在国内卷不动，又亟需输血，零跑多么希望能有一个给它钱、帮助它拓展海外业务的人出现。幸运的是，零跑的“梦”成真了。Stellantis的投资，解了零跑的一时之渴，还给了零跑在海外市场上的新可能。
塞翁“得”马，焉知非祸？
这场看似各取所需、“双赢”的合作，实则充满了太多不确定性。
零跑和Stellantis，都存在“赌”的心态。从零跑的角度看，它赌的是Stellantis有能力让其在海外市场大放异彩，然后坐等收益分红。从Stellantis的角度看，赌的是零跑有足够的技术能力和产品力，来帮助他恢复在亚洲汽车行业的地位。
据了解，Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
目前零跑与Stellantis的合作以出口为主，未来如果涉及本地制造，需要在本地组装，零跑会选择Stellantis的工厂进行代工，且会收取2%到5%的授权费。
坐等“分红”的代价在于，零跑失去了“海外市场”的自主权。但这也是无奈之举，眼下竞争激烈，活下去比什么都重要。只要能活下去，零跑就还有机会，就有可能拿回国际业务的控制权，实现真正的海外业务自主。
同时，Stellantis在欧洲、北美、拉丁美洲、中东分别拥有20%、26%、26%、15%的市场份额，全球团队成员拥有70多个不同国家的背景。这些听起来“丰富”的海外资源，也未必能让零跑在海外市场大放异彩，这一点从大众投资小鹏事件能看出一二。
今年前半年大众投资了小鹏，按理说小鹏在大众“老家”欧洲能迎来好的增长，但实际情况是，大半年过去了，小鹏欧洲的销量并没有出现令人惊喜的成绩。作为地位还不如大众的Stellantis，又能为零跑在海外的销售带来多大的势能呢？
与零跑一样，这场看似“双赢”的投资合作，Stellantis也有“风险”。
前面说到，Stellantis看中的是零跑的的产品力和技术力，但零跑在这两方面的实力究竟如何？拿到全球市场上去是否够看？这很难说，毕竟零跑的“全栈自研技术”一直受到质疑。
零跑近几年一直强调自己是“全栈自研”，也就是所有技术都不依赖别人，全都是自己研发。不可否认，全栈自研的好处很明显，不仅能摆脱“大厂”对其软件与硬件层面的供应控制，从而对自家的生产研发成本进行控制，还能对旗下产品进行快速迭代，但零跑的“全栈自研”真的就很强吗？
众所周知，前沿技术领域的突破，往往意味着大量的人力、物力和财力。根据零跑上市前的招股书以及上市后的财报可知，其2019年到2022年在研发上的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元，四年合计约30亿元。
反观小鹏、蔚来、理想，仅2021年度研发费用支出就分别高达41.1亿元、45.97亿元与32.9亿元。
不谈研发，就从实际情况来看，零跑的产品至今并没有被消费者打上鲜明的科技烙印，也没有给消费者带来超越其他车企的技术体验。因此，Stellantis的投资，也可以在看作是在“赌”零跑技术实力的真实性。
投资合作从来就是这样，塞翁“得”马，焉知非祸？零跑和Stellantis的握手，感受到的是双方手心里的虚汗，还是感受到了对方自信和诚意？这没人知道。
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