专访福特 ECDX 副总裁：实现用户需求背后的现实与无奈

位于上海「福创谷」的福特中国设计中心，想必各位都有所耳闻。作为今年 1 月才刚刚启用的全新设计中心，它拥有从设计趋势研究到全尺寸油泥模型制作的全流程设计能力。

根据福特官方的说法，这座全新的设计中心将专注于设计开发面向中国市场的未来产品 —— 比如最近大热的 EVOS 和新蒙迪欧。2 月底，董车会也前往了该设计中心，对长安福特新蒙迪欧及其背后的设计理念进行了较为深入的报道。（感兴趣的朋友可以阅读这篇文章）

但你们可能不知道的是，除了设计中心以外，「福创谷」中还包含了福特的智能网联及数字化体验团队（Enterpise Connectivity and Digital Experience，下文简称 ECDX），进行智能座舱的全链路创新。

3 月初，董车会再次来到上海，计划与福特中国这支新组建的 ECDX 团队进行一些深入探讨，顺带体验一下福特的下一代智能座舱。

但，正所谓「人生无常，大肠包小肠」，我的行程还是出现了一点小小的意外 —— 由于体温较高，落地后，我直接被机场的防疫人员请去「喝茶」了。

好消息是，经过三个半小时的等待，拿到核酸阴性证明的我，成功赶上了福特中国数字体验日的圆桌讨论。

▲Everything is under control.

硬件迭代，始于用户需求

这是福特中国 ECDX 团队首次面向全国各家媒体开展圆桌讨论。

据福特中国 ECDX 副总裁方昱樑介绍，实际上，福特全球总部也有类似福特中国 ECDX 这样的团队：EC（Enterprise Connectivity，智能网联）以及 DX（Digital Experience，数字体验）。

但福特发现，中国用户对于车内数字体验的要求要远高于国外用户，因此，福特中国将 EC 和 DX 这两个团队合并在一起，成为了如今的 ECDX 团队。在「福特中国 2.0」战略的大背景下，福特对于中国消费者的深度洞悉无疑是十分必要的。

方昱樑也表示，对于 ECDX 团队，福特总部「非常支持」。

他们会将整车研发方面的先进技术和我们分享，而用户体验方面，我们在国内的话语权也更大。不论是软件方面还是用户体验方面，还是在 UI/UX 设计方面，国内还是比国外超前，而且用户的接受度更高。

从方昱樑副总裁的发言中不难看出，ECDX 团队所围绕的，正是「用户」二字。

「软件定义汽车」，几年前就有人在说了。我们觉得，「软件定义汽车」一定要有用户驱动。

他认为，技术的迭代速度快、频次高并不代表它能给用户带来实际的价值，需要由用户需求先驱动软件，再驱动硬件。

这就好比吃饭，在我饿的时候给我送上一个芝士牛肉堡，我会觉得「Wow 真棒」；但如果每隔一小时就给我递上一个芝士牛肉堡…… 怎么说呢，大可不必。

▲图片来自：Q Burger

福特中国 ECDX 产品管理总监任洪艳也对此作出了补充，她表示，ECDX 以用户需求为中心的体现主要有三个方面：

积极的用户洞察，包括行业趋势、竞品分析、用户需求的洞察；

采用敏捷开发模式，快速响应市场和用户的需求，推动产品落地；

不断收集用户反馈，对产品进行优化迭代。

不难发现，ECDX 的整个架构都建立在用户需求的基础之上，但目前福特的主销车型都是燃油车，如何从庞大的用户群中收集数据，就成为了 ECDX 亟待解决的问题。毕竟用户需求可不是产品经理拍拍脑袋就能想出来的。

「客户使用的数据我们一直以来都有采集。」当被媒体问及这一问题时，方昱樑如此说道。「（用户数据收集）并不是一定要升级到新一代 FNV 智能互联全网架构才能进行，只要通过前期数据埋点就可以，因此燃油车也是可以做到的。」

至于他提到的 FNV 智能互联全网架构，则是采用高度集成式系统分布设计的福特全新一代电子电气架构，实现了汽车内的网联化，拥有整车 OTA 升级的能力。

与传统燃油车上的控制器区域网络（CAN）不同，FNV 以宽带的方式将车内的所有 ECU 控制器全部连接起来，实现更快速的数据传输。比如要下载一个 1 兆的软件包，通过 CAN 总线需要几分钟的时间，如果是宽带，单位就变成了「秒」。

「补充一点，还有很多其他的渠道可以让我们获取用户的真实反馈和体验上的结果。」福特中国 ECDX SYNC+ 产品经理梁融韬说道。

他表示，ECDX 团队学习了很多互联网公司的先进经验，包括用户研讨会、实验室测试、种子用户的定向推送等。比如把用户请到仿真模拟平台来进行量产前的产品体验，或是定向推送到车机上收集更真实的数据。

成立一年，ECDX 遇到了什么问题

在圆桌讨论中，有媒体老师问道：研发中遇到的最大困难是什么？

方昱樑副总裁毫不犹豫地答道：

找人，找好的人。已经找了两百多人，但还不够。要有创意的，思路和我们一致的，快节奏，不怕失败，失败之后要快速迭代的。

2021 年，ECDX 团队扩张迅速，一年间，团队人数增长了 3 倍之多。据福特中国介绍，ECDX 团队有超过半数的成员来自互联网、高科技企业，带来了更加多元的文化和敏捷开发的创新思路。

但让方昱樑发愁的还有另外一个问题：开发周期长。

尽管福特中国在整个产品开发阶段采用了敏捷开发的模式，但对于涉及到道路交通安全的汽车来说，除了要考虑软硬件，还要考虑安全和开发流程。

「我的团队，明年再成长 5 倍也做不了这些事情，因为这些需要合作伙伴帮我们推进。」方昱樑抱怨道，「但外界不会理解，尤其是与互联网公司合作的时候，（他们）会奇怪为什么你们的节奏那么慢？其实我们已经很快了，你们做敏捷开发，我们也做敏捷开发，不过大家的敏捷方式还是不太一样。」

另一方面，福特这样的主机厂，不仅需要依靠合作伙伴去推进产品开发，同时也依赖政府去推动产品落地。其中一个典型的例子就是福特的「车路协同」。

车路协同，简单来说，这是一种车辆接入城市智慧道路或其他交通参与者的功能，能够拓宽车辆的信息接收渠道（详见董车会此前的报道）。福特现在的所有新车都具备了车路协同的能力，以往的车型也可以根据车辆情况通过 OTA 的方式融入这一系统。

但，自福特去年与广州市签约后，这一功能并无后续进展。显然，只有福特去做这方面的努力是不够的，同时也需要其他主机厂同步跟进，才能切实提升整体的道路通行效率。

「其实要做到完全车路协同，一定要有一个大家公认的协议，」可「三个和尚没水喝」的故事大家都听过，「主机厂各有各的想法，很难推进。」方昱樑道出了福特的难处。

这需要政府推进。

好在，方昱樑也为我们带来了好消息：「中国政府对于协议的推进速度在全球来说已经非常快、非常先进了。如果国内这些协议可以达成共识，同时很多车企共同推进的时候，这个协议就可以全球化了。」

他表示，有了 5G 以后，推进速度还会加快，「V2I（Vehicle to Infrastructure Communication，车辆对基础设施通信）已经在慢慢推进了，V2V（Vehicle to Vehicle Communication，车辆对车辆通信）有可能在 3 年之内。」他称，协议定好后，实施、落地，至少还需要两年时间。

而在 ECDX 最为看重的用户体验方面，也存在着一个「老大难」的问题：花了这么大功夫，要如何让用户感受到？

「我们为什么说智能车你感受不到智能？是因为它的体验没有做到位。」福特中国 ECDX 创新设计高级经理孟夏似乎非常在意用户对于「智能」的感知。

感知力弱，那你花这么多钱将科技放进去也是白搭。因为消费者感受不到，都不知道如何开启它，怎么能知道这个东西是好用的？

ECDX 团队的想法是，从设计去入手，尤其是交互设计。通过交互设计，把技术「翻译」成让用户能够理解的语言，从而感知到科技给他们带来的便利。

有趣的是，「智能」是一个很玄乎的东西，不同的用户对于「智能」的看法和需求可能并不相同。

「用户样本不管多大，都不可能代表每一位用户。」孟夏面对这一问题时也十分坦然，福特 ECDX 团队在产品开发时遵循着这么一个逻辑 —— 初期以洞察为主，越往后则越靠定量的数据，也就是统计的结果。

更多要看这个品牌的定位是什么，我们其实是有市场目标的人群在的。