蔚来又多了一个换电「盟友」。
刚刚，浙江吉利控股集团有限公司与蔚来控股有限公司在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作，打造「私家车」和「营运车」两大换电标准体系。
吉利汽车，成为了继长安汽车后，第二家和蔚来在换电领域进行合作的企业。
至于为什么是吉利和长安？这两家有一个共同特点 —— 有钱。
两家公司的半年报显示，吉利汽车今年上半年的营收达到了 731.82 亿元，长安汽车为 654.92 亿元，而蔚来仅有 87.72 亿元。
其次，吉利和长安对新能源车不同的发展方向，都持有积极的探索态度。
2021 年，长安的新能源战略 ——「香格里拉计划」，迎来了历史性的一刻。100 辆长安逸动 EV460 换电版出租车正式投入运营，加入了重庆「黄色法拉利」的行列，另有 20 座换电站同步启用。
次年，吉利汽车联合力帆科技共同出资成立的睿蓝汽车正式入局新能源换电赛道，推出了 3 款换电车型及其 GBRC 换电平台，曹操出行进行了大批量采购。
但无论是吉利还是长安，仅凭那一点风浪，远远不够。
对于渗透率越来越高的新能源汽车市场来说，发展换电模式需要一套庞大而完善的基础设施建设体系，借助蔚来已有的换电网络，吉利和蔚来能够更容易地进入换电市场。
单打独斗，不如抱团取暖。
反观蔚来，如今他们选择「拉帮结派」，其中道理其实和开放充电桩差不多。
在今年 7 月举办的 NIO Power Day 上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪让我们把目光投向公桩业务。
一直以来，蔚来都是中国布局公共充电桩数量最多的汽车品牌。截至今年 7 月，蔚来累计开放了多达 1.67 万根公共充电桩，布局高速超充站 150 座（合计 459 根超充桩）。
秦力洪随后还谈起了在 NIO Day 2022 发布的 500kW 超快充桩的布局情况：自今年 4 月 17 日首桩上线以来，蔚来在 94 天的时间里累计上线 488 根超快充桩。
可以说，不同于某些对超充桩布局含糊其辞的车企，蔚来一直以来的态度都是他是肯干，不说空话。为了让自家用户能有更好补能体验，几乎是不计成本地高速扩张补能网络。
但这也为蔚来埋下了隐患 —— 利用率过低导致亏损严重。据光大证券研究测算，如果是典型 60kW 直流桩，利用率需要达到 8.29% 才能达到盈亏平衡点。
因此，对于本就陷入艰难期的蔚来来说，充电桩是必然要开放的。
根据蔚来 7 月份披露的充电桩使用数据，仅有 20% 的补能用户是蔚来车主，其他品牌占到 80% 之多，其中比亚迪车主占比最高，达 19.2%，其次是特斯拉车主，占比 13.1%。
对于蔚来而言，不论品牌，四海之内，皆兄弟也。如今，换电服务从私域走向公共服务，也让蔚来松了口气。
目前，蔚来在国内拥有 2103 座换电站，按照此前秦力洪透露的一座换电站约 300 万元计算，蔚来仅在「建站」这一项的投入，就高达 63 亿元，还不包括电池和日常运营费用。反观蔚来的现金池，截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为 137.2 亿元，同比减少 71.8 亿元，短期借款达 120.6 亿元。
这意味着，随着换电网络的继续扩大，换电站还将进一步「吞噬」蔚来的资金池。
蔚来副总裁沈斐曾表示：「只要能干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡。」然而，蔚来目前每座换电站的日均换电次数只有 35-36 次。这意味着，如果蔚来无法提升换电站的使用效率，随着换电站数量的提升，蔚来的运营压力将指数级上升。
然而随着吉利和长安的入局，秦力洪的那句「蔚来不会倒闭，也不可能倒闭」，似乎变得更响亮了。接下来，蔚来将同步推进两类站点：蔚来用户专属换电网络以及用于多品牌共享的换电网络。
在今年的 NIO Power Day 上，秦力洪还说了这样一番话：
其实每一次被问到盈利的问题，我作为蔚来能源的负责人，其实更多去思考的是什么呢？就是我做这件事情咱们创造了多少价值？因为有些价值你是当下可以用钱来衡量的，有些它可能是一个比较长期的，难以用钱来衡量。
如果我单算服务费的收入，这个线路我肯定是亏的，但是它让全国用户都能够放心地去购买、使用电动车，这个价值其实是难以衡量的。
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