根据乘联会公布的消息，10 月份我国新能源乘用车市场零售量达到 76.7 万辆，同比增长 37.5%，插电 + 增程的销量及增长率，论证二者的增长率大于新能源整体市场，毋庸置疑，新能源汽车在我国汽车市场中的地位将愈加稳固。
得益于“无续航焦虑”的优势，当下，新能源技术类别里的插电混动技术和增程混动技术汽车，已经成为消费者的热门选择。也正因如此，关于插电混动和增程混动这两种技术路线“孰优孰劣”的争论就一直都没有停止过。
每一位新能源用户，相信在面对上面这些不同的新能源技术路线选择时，也有过纠结和研究。
插混 or 增程，其实这并非是一道判断题，而是一道“混动选择题”。
在这里笔者不妨做一个简单科普。
传统燃油汽车以及现在的混动汽车，发动机都是可以直驱的。所谓的插电式混动，就是结合了纯电动汽车和传统燃油汽车的优点，其中发动机可以参与发电（串联) ，由电机驱动车辆，也可以参与直驱 (并联)，单独或与电机共同驱动车辆。
增程式汽车，简单来说，就是可外接充电，内置发动机，通过纯电驱动的汽车。其中，增程式汽车内置的发动机只能用于发电，不能直接驱动汽车。
不考虑其他技术角度，增程混动在技术架构上更加简单，插电混动结构要更复杂一些，毕竟插电混动的发动机还可以参与直驱，拥有两套动力系统，而增程式只有一套动力系统。
所以，插电混动汽车在动力输出方面，拥有 EV、串联、并联、直驱四种模式。
而增程混动由于发动机不参与直驱，只有两种：EV 和串联。
插电混动汽车的发动机可以直接参与驱动汽车，无需中间的能量转换，在各种路况下，包括城市道路和高速道路，插电混动汽车都能保证不错的高效率、低油耗表现。而在快速路和高速模式下，插电混动汽车的燃油经济性要比增程混动汽车更高。
增程混动汽车，在高速路况下，则需要通过发动机持续烧油来供电，再传递给电机，由此驱动汽车。这个过程中经过了一次能量转换，没有发动机直驱那么高效，相较于“插电混动”，燃油经济性要略逊一筹。
所以，消费者在体验层面最能直观感受到的一点：在市区路况下，它们最终的油耗差距并不会太大，但是如果在持续的高速路况下，增程混动汽车就往往因为“亏电”导致“高油耗”问题。
这也是插电混动技术在能效方面的最明显优势。所以，这里可以加一个结论了，增程混动可以说是插电混动的“简配版”，插电混动，是兼顾城市体验与高速油耗的最优解。
部分新势力品牌在纯电路线之外，也会选择增程式混动技术。本质上，增程式混动相当于纯电 + 增程器。而插电式混动需要混动专用的发动机，以及一系列电混系统等复杂技术，所以相对而言，插电混动的对技术水平的要求更高，进入的门槛当然也会更高。
这一点在此前的中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾做过详细解释，“你要说技术门槛肯定是插电混动要高，所以一般新造车势力不会选择插电混动。”
在技术路线的选择上，有技术积累的汽车品牌大多选择了插电混动路线，在新能源汽车市场中，插电混动技术也正在逐渐占据主导地位。其中最具代表性的便是比亚迪，其 DM-i 超级混动技术已经家喻户晓。插电混动车的快速增长很大程度上要归功于比亚迪，作为插混汽车的领跑者，今 6 月，比亚迪 DM-i 车型销量达到 12.3 万辆，占整个插混市场近 6 成销量。在刚刚过去的 10 月份，比亚迪 DM 车型共销售 135590 辆，同比增长 18.6%。
比亚迪的 DM-i 超级混动系统中，离不开核心部件之一 —— 专为 DM-i 超级混动技术打造的发动机，曾以高达 43% 热效率，拿下了全球热效率最高的量产汽油发动机的头衔。
对于汽车厂商来说，增程式混动是一项低门槛、低成本的技术，有显著的成本优势，但事实上，不少增程混动车型的售价都比同级别的插混车型更贵。这背后，一面是舆论的造势鼓吹，实际上是相关车企在成本控制能力上的不足。
对于普通消费者而言，插混 or 增程，这并非是一道对错的判断题，毕竟每种具体的产品都有其自身的优点和适用场景，综合竞争力，包括安全性、舒适性、科技配置等综合实力。
无论如何，当下新能源市场发展已经非常快速了。短短十年时间，中国汽车市场迎来了翻天覆地的变化，在曾经合资品牌如日中天的日子里，消费者面对汽车产品是没得选，而如今，却是“选不过来”，这又何尝不是一种巨大的进步呢？
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