来源：中国经营网 作者：路炳阳
中国铁路通信信号股份有限公司(以下简称“中国通号”，03969.HK)海外市场逐年萎缩，业务签约额和收入大幅下降，海外业务拓展形势日趋严峻。
海外市场逐年萎缩
《中国经营报》记者获悉，中国通号负责海外业务的全资子公司通号国际控股有限公司(以下简称“通号国际”)日前召开2021年年度工作会议，会上透露，2020年中国通号海外签约额仅完成了不到3亿元人民币。据记者了解，2020年中国通号海外签约额任务目标是“保30亿，争50亿”，也就是说，实际完成额不及任务目标一成。
实际上，自2015年中国通号上市以来，2016年～2020年，通号国际连续5年都没有完成海外市场任务目标。不仅如此，其海外市场签约额占任务目标额比例也在逐年萎缩。据《中国经营报》记者了解，2018年和2019年中国通号海外业务签约额分别是任务目标值的不到30%、不到20%，至2020年再次滑落至不到10%。
海外市场签约额逐年萎缩直接传导至海外营收逐年下滑。2016年～2019年，中国通号海外业务营收分别为7.16亿元、7.83亿元、5.37亿元和5.47亿元，海外业务营收占总营业收入比逐年下降，分别为2.42%、2.28%、1.34%和1.31%。
中国通号海外业务一蹶不振导致中国通号多战略目标无法实现。在产业结构方面，中国通号曾提出要形成传统业务、新兴业务和海外业务各占三分之一的布局，营业收入和利润总额分别要达到800亿元和100亿元；在经济指标方面，通号国际方面提出，到2020年将实现年新签合同额60亿元、营业收入42亿元、利润总额2.9亿元的目标。很明显，这些目标都与当前实际完成情况相去甚远。
独立拓展业务能力欠缺
中国通号海外业务为何多年萎靡不振？通号国际人士对《中国经营报》记者表示，作为通号海外业务的排头兵和主力，通号国际最大的问题在于适应市场环境变化能力不足，投融资能力欠缺，不具备投资并购经验和能力，尤其在独立出海，拓展海外业务时凸显了上述业务短板，从而导致工程承包能力受限。
该人士对记者举例称，2016年～2019年中国通号海外业务营收占总营收比逐年下降，但2020年，中国通号海外市场营收却异军突起，大幅增长至9.15亿元，同比增长67.20%，为历史最高，海外市场营收占比也稍有回升，达到2.28%。通号国际海外业务为何会突然逆势增长呢？
该人士对《中国经营报》记者解释称，铁路工程海外业务具有周期长、风险大和利润厚的特点。通号国际2020年海外市场收入大幅增长体现在“周期长”这个特点上。他称，铁路海外工程从意向、签约到最后实施，一般要经历3～5年的时间，也就是说，2020年的营收增长，对应的是中国通号在2015～2016年海外拓展情况。
回溯2015～2016年，中国铁路多家央企在中国国家铁路集团有限公司前身中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)主导下，集体抱团“出海”，中标了印度尼西亚雅万高铁、匈塞铁路等一系列重大项目，中铁总随后将这些项目中的通信信号工程项目交给了中国通号。
中国通号2020年年报也印证了这一点，中国通号方面称，2020年海外业务收入大幅增加主要是积极推进印度尼西亚雅万、匈塞铁路等海外项目建设而形成的收入。
上述通号国际人士说，很明显，在2015～2016年期间，通号国际在抱团“出海”中，依靠其他央企的经验和能力，“借力”获得了一些优质项目，从而带动营收，一旦独立出海“单打独斗”，水土不服的问题就显露无疑。
其中典型案例就是中国通号阿根廷萨缅托线(SARMIENTO)和米特雷线(MITRE)两条城铁信号系统改造工程。
中国通号于2013年7月独立中标阿根廷萨缅托线(SARMIENTO)和米特雷线(MITRE)两条城铁信号系统改造工程。至今8年过去了，萨缅托线项目仍未交付，距离合同规定的项目竣工日也已过了整整6年。据记者了解，针对该项目，通号国际目前只能通过外聘律师，维护权益，防止更大的商业风险(详见《中国经营报》2018年11月7日报道《“萨缅托魔咒”示警：中国通号阿根廷项目交付难局》)。
人才与考核短板
除自身竞争能力不强外，通号国际海外项目管控与执行力也有待加强。
针对全年任务考核，通号国际多人士对公司绩效发放进行质疑。虽然2020年度公司新签合同实际完成额不及任务目标一成，但通号国际仍采用提前借支的方式，对经营类人员发放了年终绩效，借支金额从几万到十几万元不等。不过通号国际也同时要求，借支金额待续签合同核算市场经营奖励时扣减，但并未确定具体归还时间。通号国际多人士质疑，这是否存在违规发放绩效的可能。
上述通号国际人士认为，公司近两年来，在年终考核时存在不公正现象，具体考核指标没有得到兑现，奖励制度执行不透明。“我们曾集体向主管领导反映情况，不过至今没有解决问题，导致今年计划工作进展缓慢。”他说。
就上述通号国际人士针对考核制度的质疑，记者函询中国通号党委宣传部求证，截至记者发稿，没有得到回应。
虽然目前就考核制度是否公平只有一方声音，不过，在通号国际2021年3月举行的年度工作会议上，总经理张景方针对考核工作专门提出了明确要求和制度约束。他强调，要进一步压实经营责任，强化考核兑现，严格落实以业绩为导向的考核制度，强化刚性约束，严格执行营销奖励制度，树立凭业绩取酬的导向。“让真正对市场承揽作出贡献的人员及时得到奖励。”他说。
同时，中国通号国际市场人才缺乏。在通号国际近两年的内部会议上，多次提出公司在扎根海外，懂外语、善经营、强管理、通技术的复合型人才上尤其匮乏。上述通号国际人士对记者透露：“在通号国际高管中，有近一半人员不能用外语交流业务；在基层，虽然九成以上员工懂英文，能看文件，但是真正能和外方单独谈判交流的仅占三成。”
目前，通号国际正在着手建立系统企业内在职轮训机制，以提升经营人员知识面，提高经营能力。并组织开展专项培训，打造高质量的经营队伍。
装备企业共有困境
不只中国通号，当前中国铁路高端装备企业“走出去”，正在遭遇不同程度的挑战。
中国中车股份有限公司(以下简称“中国中车”，601766.SH)和中国通号同属中国轨道交通领域高端装备制造企业。当前中国中车海外市场拓展面临着与中国通号相同的困局。
中国中车2020年年报显示，2020年中国中车新签订单约2421亿元，其中国际业务新签订单约421亿元，国际业务订单较2019年减少约60亿元，同比下降12.47%。
从2017年开始，中国中车海外市场拓展进入断崖式下降状态。2017年～2018年中国中车海外签约额分别仅完成约57亿美元(约合404亿元人民币)和约30亿美元(约合213亿元人民币)。2019年海外市场初见起色，完成海外订单481亿元，同比增近六成。
分地区看，2020年，中国中车在中国大陆营业收入为2105.92亿元，同比增长0.69%，海外市场营业收入为170.64亿元，同比减少14.11%。
2018年初，中国中车召开年度国际业务工作会议，会上中国中车定下目标：计划到2020年至少培养年均订单额超过20亿美元(约合126亿元人民币)的企业3～4家，培养年均订单额超过10亿美元(约合63亿元人民币)的企业5～6家。国际化方面，中国中车方面提出，到“十三五”末，中国中车国际市场占有率和国际化指数都要从现在的不到10%达到20%左右，国际市场营业收入占比要达到25%(详见中国经营网2018年4月4日报道《独家|中车今年海外业务减压两成计划签约额70亿美元》)。
从《年报》看，当年定下的这些目标与2020年实际完成情况相去甚远，全部化为泡影。
就此，一位不愿具名的海外贸易专家对《中国经营报》记者表示，高端装备制造产业作为新兴产业，在“走出去”规划发展中需要不断地完善。他称，中国高端装备制造业开拓国际市场最核心的问题是提升自我竞争力。
近些年来中国高端装备制造业发展迅速，技术含量及产品附加值也得到了较大提升，在国际市场上占有一定的份额。但是与欧美日等发达国家的高端装备制造企业相比，中国高端装备制造企业的技术创新力及研发能力较低，在全球价值链中的地位不高，导致中国高端装备出口的议价能力较低，这制约了中国高端装备制造业的出口能力。
该人士称，中国高端装备制造企业核心技术仍有待提高，高端装备出口标准对接仍有待完善。“尤其是对基础设施、能源、交通等领域的投资，话语权和技术标准一定要牢牢掌握在自己手里。”他说。
该人士还提醒，政治因素，如海外多变的政策、金融与汇率风险都是这些年高端装备走出去遇到问题的集中爆发点。高端装备企业必须认识到，中国企业目前对国外市场的认知度和在海外市场的知名度都有待提高。在这个过程中，中国高端装备出口面临着更大的风险。如何在稳定国内市场和扩大出口中寻求平衡，是中国高端装备制造业“走出去”需要正视的问题。
(王擎宇)
加载中,请稍侯......