文丨郭小兴 编辑丨杜海
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
随着华为、阿里等知名企业纷纷下场参股新能源汽车的创造，百度造车的热情貌似也按耐不住了。
目前，百度造车的方向有两个，一是与传统车企合作，吉利汽车、广汽集团(601238,股吧)以及中国一汽集团旗下的红旗品牌等，均跟百度讨论过成立合资公司的可能性；一是在造车新势力中的布局，有望把威马汽车的战略投资人身份向制造端延伸权利。
无论哪种路径，百度都有望从新能源汽车AI技术供应商的幕后走向前台。当然，百度一旦选择此时参与造车，也属于时势造就。一方面，作为众多新能源汽车企业的AI技术供应商，没有享受到新能源汽车带来的红利；另一方面，多家车企开始自主研发AI技术，这对商业化停滞不前的百度来说，越来越感觉到紧迫。
造车传闻推涨股价
11月6日，丰田章男公开宣称，特斯拉市值虽然超过丰田，但产量远远不及丰田，整个电动汽车产业严重高估值。
这种硬怼也侧面印证出，传统燃油车企已经不得不承认新能源汽车的崛起，并视其为重要对手。
因此，百度参与造车的传闻流出后，股价得到了资本的热烈响应，短短几天市值涨幅就超过百亿美元，并实现了近两年以来的股价新高。
市场对此并不意外。今年以来，新能源汽车大受追捧，特斯拉的股价已经累计上涨超过500%，而且还没有停下来的势头；其它新能源汽车企业，也都跟着估值飙升。
据正叔所知，百度对新能源汽车早有布局，如参股威马汽车、Apollo自动驾驶技术研发等，但都没得到资本的较大回应；同时，百度在移动生态的布局，不只是汽车产业，还有医疗健康、教育等，但在资本眼中，依然是靠广告收入的互联网技术公司，并未认可它的转型与对实业的投入。
直到披上造车光环后，估值的重构才开始启动。
众所周知，一直以来，在线广告营销收入占据着百度总收入的八成以上。2016年的“魏则西事件”虽然不是百度转型的分水岭，但也一定程度加速了其从盈利模式单一的广告业务，向AI、移动生态产业转型。
财报显示，百度2018年在线广告营收819亿元，占据总营收约80%，但增长速度已经明显放缓；2019年在线广告收入781亿元，占总营收为72.7%，百度智能云、AI平台和AI服务在当年的快速发展，让百度的在线广告收入终于告别了“80%”的尴尬。
2020年第二季度，百度APP端收入已连续两个季度增长，百度AI业务收入也实现两位数同比增长。这意味着今年百度的营收中，非广告收入将会继续增长。
然而，尽管转型成果已经十分明显，但百度短时间内依然无法摆脱对在线广告收入的依赖，这也就造成了资本对其估值的观望心态。即便Apollo自动驾驶已经合作了国内众多新能源汽车企业，但百度一直未被贴上新能源的标签。
科技巨头的新动向
“造车新势力” 这个名词，主要指以新能源汽车为核心、以特斯拉为模板成立的本土车企。即便出生时伴随着许多短板，但造车是他们最核心的目标，也是优胜劣汰的重要指标，甚至颇有种破釜沉舟的架势。
今年以来，造车新势力的成长与梯队建立虽然获得了资本的认可，但残酷的市场淘汰已经开始，倒下者已是堆积如山。
同时，另一种造车新势力又开始出现，其代表便是华为、宁德时代(300750,股吧)。这两家企业一边严正声明“我们不造车”，一边深度参股长安汽车(000625,股吧)打造的全新汽车品牌，华为甚至还与北汽的高端品牌ARCFOX形成了超越供应商级别的关系。
还有阿里巴巴，参股上汽集团(600104,股吧)智己汽车已是水到渠成。从2016年与上汽集团联合推出首款互联网汽车荣威RX5后，双方就在汽车智能化领域展开了合作。只是阿里巴巴的YUN OS操作系统一直无法满足用户丰富多样的汽车智能化需求，导致双方合作的新能源汽车始终不温不火。
《正经社》认为，这一系列动作虽不是造车，却胜似造车。从华为的ICT技术、宁德时代的动力电池技术到阿里巴巴的人车互联技术，这些新势力的背后，往往是新能源汽车的供应商或合作伙伴，并且具有极强的市场与行业品牌知名度，能够凭借品牌与技术优势入股车企或影响汽车的产品规划。
同时，这些新势力的合作对象都是传统车企，可以借用自身品牌影响力，为传统车企带来新的品牌提升。而传统车企则拥有成熟的造车能力，使这些新造车势力的技术快速融入到车辆中，为新的汽车品牌打造独特优势。
同理，《正经社》认为，百度如果亲自下场参与造车，有极大可能是遵循这条今年被充分验证的造车路径，选择一家传统车企作为合作对象，开发新的中高端新能源汽车品牌，促成自身Apollo自动驾驶技术的落地。
商业化瓶颈待破局
在新能源汽车未来的发展路径上，自动驾驶技术无疑被放在了核心位置。尽管短期内依然是市场份额的争夺，但长期目标必然是续航能力、自动驾驶技术等技术实力的竞争。
虽然国内尚未像美国那样广泛允许自动驾驶车辆上路，但自动驾驶技术在中国本土优势巨大，如政策支持企业研发、零部件本地化程度更高等。作为首个国家级自动驾驶开放平台，据百度介绍，Apollo测试车队规模已达500辆级别，测试里程总计已超过700万公里；在跟自动驾驶技术相关的高精度地图以及车联网上，百度也早有布局。
12月8日的第二届百度Apollo生态大会上，百度Apollo公布了其在自动驾驶、智能交通、智能车联三大开放平台的技术研发细节及未来的线下落地应用规划。如Apollo智舱与超过70家车企的600款车型展开合作，已实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载。
从这个口径可以看出，自动驾驶技术是合作，而车联网OS技术是搭载，两者不容混淆。因此在自动驾驶技术商业化上，百度三缄其口，且在数据上也只报车联网与人车互联的喜，不报Apollo难以上路的忧。
这背后，其实是Apollo自动驾驶技术商业化的困难重重——测试容易商业化难，一直是中国自动驾驶技术的困境。
为了实现商业化突破，百度计划在未来3年推动Apollo GO自动驾驶出租车服务，从目前在北京、长沙、沧州的试点全面开放至30个城市。但车辆的传感器和核心零部件成本高昂，可行驶路段稀少，且从国外自动驾驶出租车情况来看，也依然处于研发与数据采集阶段，无法实现真正的商业化运作。
总之，发展迅猛的AI技术与自动驾驶技术是兵家必争之地，行业巨头几乎都在入局。在这个赛道上，百度可以说已经走到国内前列，但真正能够实现商业化的产品甚为稀少，商业化瓶颈特征颇为明显。而新能源汽车是目前看来最佳的突破口，也是实现自我飞跃的契机，但自动驾驶等技术毕竟还不成熟，即便是百度数十亿资金参股的威马汽车，也要掂量掂量一旦发生严重问题所要面临的后果。【《正经社》出品】
责编|唐卫平·编辑|杜海·校对|然然
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（冉笑宇 ）
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