宝马集团日前发布消息称，该集团第三季度销量下降，旗下宝马、MINI和劳斯莱斯汽车在全球范围内的销量同比下降12%。据《华尔街日报(博客,微博)》报道，导致这一问题的主要原因是汽车芯片短缺。基于同样原因，奔驰汽车第三季度全球销量下降30.5%。美国伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内汽车芯片短缺将造成450万辆汽车产量的损失，相当于日本2020年全年的销量。相关专家13日在接受《环球时报》记者采访时表示，全球汽车业需要从根本上解决“芯片荒”问题，最终要上升到各国政府层面合作来解决。
你不知道三天后能生产什么车
中国汽车工业协会12日发布的数据显示，9月国内汽车市场产销分别为207.7万辆和206.7万辆，同比分别下降17.9%和19.6%，已是今年以来连续第五个月销量同比下滑。中汽协指出，9月芯片供应略有缓解，但仍不能满足生产需求。据《环球时报》记者了解，国内很多4S店一车难求，一些热销车型甚至春节前都无法提到车。上汽集团(600104,股吧)总裁王晓秋近日通过媒体表示，“芯片已经把整个中国汽车行业甚至全球汽车行业的节奏打乱了。你根本不知道，三天以后能生产什么车，因为你不知道三天以后能来的是什么芯片。”他认为，车企的生产已完全受制于上游芯片的供应，而不是根据消费者的需求。“这样的日子是非常难受的。”
全球市场同样笼罩在“芯片荒”带来的阴影之下。日本汽车制造商本田汽车、日产汽车和丰田汽车9月在中国的汽车销量集体下降。韩国《亚洲日报》13日报道，全球车载芯片短缺影响新车上市，韩国二手车价水涨船高，部分车型价格甚至与新车相仿。
据了解，相较于新能源汽车，传统汽车“缺芯”问题更加突出，基本上大部分汽车芯片都缺，比如车身稳定控制系统、自主电子控制单元（ECU）等芯片，特别是微控制单元（MCU）芯片最为紧缺。通信行业专家项立刚在接受《环球时报》记者采访时表示，汽车业“芯片荒”危机已持续一年有余。芯片短缺对汽车行业的影响之深、持续时间之长是前所未有的。因为汽车行业关注的重点历来不是芯片，而主要集中在发动机等核心部件上，汽车行业“芯片荒”导致的问题大大超出了社会预期。
汽车企业何以“一芯难求”
中国互联网协会研究中心执行主任方兴东告诉《环球时报》记者，“芯片荒”的根本原因是疫情暴发后，全球芯片制造商停工停产造成供应不足，另外叠加了疫情期间手机、汽车等对芯片需求的增加。但近期芯片短缺已经从芯片制造环节蔓延到芯片封装环节，在这个环节上，马来西亚的疫情成为罪魁。
据报道，芯片产业链主要分为设计、制造和封装三个环节。全球芯片在生产制造之后，2/3被送到东南亚，主要是马来西亚进行封装测试，这是芯片交付前必不可少的一个环节。《华尔街日报》报道称，马来西亚是半导体供应链中鲜为人知但至关重要的一环，该国是智能手机、汽车引擎全球最大的组装和测试地之一。但在疫情影响下，该国绝大多数芯片企业都陷入反复停工停产状态，即使恢复运营，也无法全勤充足生产。尤其是德尔塔变异病毒流行以来，东南亚疫情肆虐，马亚西亚也未能幸免。《华尔街日报》认为，马来西亚的供应链中断可能将芯片供应的不确定性延长到明年。
项立刚认为，汽车行业“缺芯”难以排除一些国际买家“囤积居奇”，进行市场炒作的因素。台积电董事长刘德音近日接受美国《时代》周刊采访时也表示，“在供应链的某个环节上，一定有人在囤积芯片。”据《日本经济新闻》近日报道，半导体工厂制造一块芯片需要400—600道工序。除工厂外，从材料、设备到代工生产，都建立在全球分工的基础上，任何环节发生“堵塞”都不奇怪。
“芯片荒”如何破解
“汽车和芯片生产商的高管们正在建立更紧密的联系以解决芯片短缺问题。”《华尔街日报》称，戴姆勒首席执行官康松林表示，鉴于芯片供应有限，戴姆勒旗下的豪华车业务梅赛德斯-奔驰不得不在芯片供应上做出平衡取舍，推迟一些车型的生产，同时把芯片处理器优先分配供给那些最赚钱的车型。一些车企开始在减少芯片使用上做文章，减少部分车型的智能功能。
项立刚认为，车企层面无法从根本上解决芯片短缺的难题，最终要上升到各国政府层面。目前美国、欧盟、日本、韩国等都在用政策手段强化芯片产业链。“各国政府也要联手打击国际上炒作芯片的行为。”项立刚说，由于汽车芯片产业链比较复杂，国内企业历来较少参与该领域，需要中国企业奋力追赶。中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日则表示，近年来，中国芯片设计企业快速成长，在传统芯片供应链“卡脖子”的情况下，国内车企也增强了选择国内企业研发设计芯片的意愿。“当下芯片紧缺的情况，对国内半导体企业来说也是一次发展的机遇。”陈清泰说。▲
（王治强 HF013）
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