“对汽车供应链来说，接下来主要任务就是‘攻坚克难’。我们要攻的‘坚’就是高端的汽车芯片，我们要克的‘难’则在汽车软件、基础操作系统软件的生态建设。”11月11日，中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民在2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源(600617)智能网联汽车生态大会上表示，“缺芯少魂”仍是我国汽车供应链的两大短板。
图片来源：主办方供图
目前，从地区划分来看，我国的汽车供应链主要有长三角、大湾区、成渝、京津冀、东北和以湖北为中心的中部地区等六大产业集群。而从汽车零部件的性质来看，汽车供应链企业则主要分为以底盘系统、动力系统、车身系统为主的传统汽车零部件，和以电池、电驱动、智能网联感知系统、智能座舱为主的新能源智能网联汽车零部件。
据罗军民介绍，长三角地区的传统汽车零部件本地化供货率在95%以上，剩下的5%一般需要进口，但其新能源智能网联方面的本地化供货率已经达到了90%；大湾区集群的近地化配套率在传统汽车方面能达到80%，但在新能源和智能网联方面只能做到45%；成渝地区在传统汽车零部件本地化供货率有70%，新能源智能网联方面的供货率在40%；而京津冀集群、中部集群、东北集群的新能源智能网联方面的本土自给率较低，需要从长三角、大湾区运送过来大量的新能源智能网联方面的零部件。
“这些数据意味着，核心供应链分布的不均衡是汽车供应链的一大问题。新能源智能网联的供应链集中在东南沿海，中部地区、西部地区及东北地区则相对滞后。如果有什么自然灾害或者突发情况，就可能会导致几乎全国所有的汽车整车厂商出现断供。”罗军民说。
对于这样的情况，罗军民提出了合理优化供应链发展布局；加强政策标准的引领；在全国、地方以及企业层面完善产业链供应链的规划和风险管控；强化科技创新的支撑；发挥金融体系的作用；助推产业发展等几项建议。
在罗军民看来，在新能源和智能网联汽车基础设施方面，我国的汽车供应链企业有先发优势，较欧、美、日等国家都走在前面，所以相关企业应该用好这个优势，把中国汽车产业真正做到由大到强。
（责任编辑：王治强 HF013）
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