又有一家车企下场自研动力电池，打造垂直供应能力。
日前，极氪发布全栈自研800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池，并在衢州极电电动汽车技术有限公司的工厂量产下线。据悉，金砖电池将首次搭载在极氪007车型上，新车将于12月27日上市，明年1月开启交付。
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“极氪认为做一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，这也是极氪未来发展的护城河之一。”吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，技术的进步和企业核心技术的掌握，成本是非常重要的。技术要领先，同时成本要低，才能形成核心竞争力。
在当下愈演愈烈的“价格战”环境下，企业最终比拼的就是成本优势。动力电池作为新能源汽车最核心的零部件，成本占到一辆整车的40%~50%，车企却无法控制这部分成本，而是被电池供应商所把控。若能对动力电池自主掌控，车企将实现降本增效。
例如特斯拉和比亚迪(002594)，这两家电动车企业，均在核心三电系统领域形成垂直掌控。其中，在电池方面，特斯拉自研自产4680电池，比亚迪更是靠电池起家，在动力电池领域有近30年的积累。
成本之外，更重要的是车企对话语权的掌控。在前几年疫情等因素影响下，车企饱受“缺芯少电”之苦，话语权曾一度丧失，这些经历让车企意识到，电动化时代，供应链稳定安全、核心零部件自主可控至关重要。
因此，越来越多车企开始布局动力电池产业链，主要有三种路径：一是车企与电池企业成立合资公司共建电池，采用这种模式的车企不在少数，例如上汽与宁德时代(300750)、吉利与宁德时代、本田与GS Yuasa等；二是入股电池供应商，进而展开合作，如小鹏汽车、理想汽车入股欣旺达(300207)；三是车企完全独立自研、自建生产线，如特斯拉、比亚迪。
尽管已有部分车企进入到独立自研阶段，但能够独立自研、自产电芯、布局上游原材料的车企数量依旧较少，原因在于全栈自研自产电池的难度很大，并且需要巨额资金投入，此外回报周期也相对漫长。
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正是因为巨额的资产投入，不少新势力车企对要不要自研、自产电池犹豫不决。“（动力电池）制造在短期三年内提升不了毛利表现，因为电池制造有很长的投入期，这个投入期不光占着资金，还要爬坡，要达到毛利比外采更便宜，需要很长时间，我们今天肯定不具备这样的资源去支持这件事。”蔚来CEO李斌曾如此向记者解释，蔚来推迟其自制动力电池计划的原因。
相比之下，传统造车“大厂”则更具备资金实力，在动力电池领域的投入毫不吝啬。例如，吉利至今已经投资了10余个大型动力电池项目，投资金额超过1100亿元；今年，华晨宝马投资100亿元在沈阳工厂启动宝马第六代动力电池项目；丰田计划到2030年，在动力电池领域投资1.5万亿日元（约合人民币765.6亿元）。
今年下半年以来，车企加码自研动力电池的成果也不断落地。其中，上汽通用五菱发布神炼电池；长安汽车(000625)在2023广州车展上发布自研电池品牌“金钟罩”；广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产；极氪发布金砖电池等等。
天风证券在其研报中表示，汽车主机厂布局动力电池拥有几方面优势：动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势；背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定；主机厂对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；新技术、工艺和设备可以快速应用；电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案。
不过，面对车企在电池领域的加速布局，也不乏质疑声音。有观点认为，车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度，或许难以媲美专业的电池供应商。但当前车企自研的动力电池并不能完全替代电池厂商的供应，更多是一种有效补充和多元供货选择。
比如，对于极氪的电池规划，安聪慧就明确告诉记者：“极氪在电池方面有两条路线，一是继续使用宁德时代的电池；二是同时规划搭载金砖电池。两条路线会同步推进，宁德时代是极氪非常重要的战略合作伙伴，未来我们会一直保持合作。”
每日经济新闻
（责任编辑：周文凯 ）
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