华为造车“疑云”：供应商只是A面

与江淮汽车的合作，令华为造车传言又起。

近期，有消息称，中建六局联合体近日中标了安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

华为造车禁令将解除了？然而，中建集团网站目前已搜索不到该公告，华为和江淮汽车随即表态“非造车仅合作”。

余承东也在接受媒体专访时，再次进行声明，“华为不会造车，“HI模式”和“智选模式”才是华为发力的主要合作方向。”

不管如何，可以预料到的是华为将在车市中继续深入发展，而不仅仅只是一个汽车零件部供应商的角色。

华为“变相”造车？

抛开任正非的造车禁令，近年来华为与赛力斯、极狐、阿维塔开启的“共创”模式，一直被外界认为是华为下场造车的“前菜”，并且百度、小米等科技企业相继入局，华为亲自下场被认为是正确的剧情走向。

据了解，目前华为参与造车采用三种模式，分别为传统零部件供应商、Huawei Inside和智选模式。

第一种合作模式就是华为仅仅只以供应商的身份给需要的车企提供零部件，比如售卖鸿蒙操作系统等。

第二种就是王军主导的Huawei Inside（HI）模式，由华为和车企联合开发，华为提供系统解决方案，最经典的就是华为与北汽极狐和阿维塔推出极狐阿尔法S HI版和阿维塔11两款车型。

据了解，Huaiwei Inside模式属于轻资产运营，将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企，但从结果来看市场反应并不理想。

而第三种则通过智选模式，让华为的强控制直接触摸到“灵魂”。智选模式是华为与车企绑定最深的，华为会参与并主导整车的研发和生产，而且在市场营销和销售渠道中也占据主动权。

此模式下，车企并没有什么话语权，说难听点，华为从“乙方变成了甲方”，虽不是华为自己造车，但其实和自己造车没什么区别，华为和赛力斯的合作就是最好的佐证。

在与赛力斯的合作中，华为和赛力斯合作的AITO问界汽车的宣传话术从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，就连海报上也改成了自己的“菊花”logo。

这种强绑定合作效果也确实很好，在过去的2022年，与华为深度绑定的赛力斯问界车型共计交付超过7.5万辆，在新势力品牌中位居前列，其中下半年连续数月单月交付量破万。

由于涉及从研发到销售的全链条，智选车模式也被认为是华为在变相造车。

与华为合作并非躺赢

7.5万辆——AITO问界在2022年的销售数据可谓亮眼。但无法忽视的两个事实是，余承东曾经喊出过“30万辆”的销售目标，而无论华为还是赛力斯，都没能从这场互利共赢的合作中挣到利润。

在谈到华为智选的盈利情况时，余承东坦承，这一块华为“没有亏，也没有利润”，只是做到盈亏平衡。但是车厂现在是投入期，有亏损。“相信车厂很快会扭亏为盈，而且未来会盈利非常好，未来利润的大头还在车厂那边。”

根据最新业绩预告，与华为深度绑定的赛力斯，2022年度预计实现营业收入335亿元到350亿元，较上年同期大幅增长100.38%-109.36%，但预计归母净亏损为35亿-39.5亿元，归母扣非净亏损为38.5亿-43亿元，较2021年扩大一倍。

对此赛力斯方面解释称，亏损主因是去年受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，导致生产成本上升；尽管问界车型销量的连续正增长，但是受新冠疫情的多点爆发，影响了客流进店量和市场推广活动的开展，同时影响了供应、物流、生产等诸多环节；此外前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高，也是亏损的主要原因之一。

目前，与华为合作的车企，推出的产品价格大多在20万以上，直接对应的竞争对手包括特斯拉、比亚迪、吉利、蔚来、小鹏、理想等知名车企。

公开数据显示，2022年销量排名前十二的车企分别是比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉、吉利、广汽埃安、奇瑞汽车、长安汽车、哪吒汽车、理想汽车、长城汽车、蔚来汽车、小鹏汽车。

与华为合作的车企中，只有长安汽车进入排名，况且支撑其销量的并不是双方共同推出的阿维塔，而是其它产品。

即使是华为参与度最高的赛力斯，推出的AITO问界系列产品销量均不及造车新势力“蔚小理”。

如今，比亚迪与特斯拉在车市中形成了双雄格局，其他新旧势力轮番登场，华为的造车兄弟想要“一两年内率先走向盈利”，仍需打个问号。

华为的汽车朋友圈

可以看到，在田忌赛马之后，智选模式成为华为汽车业务主要走向。不过，无论是代工也好，联合开发也罢，核心的问题是谁占主导，进而决定了谁能够从汽车销售中分得更多的利润。

根据余承东过去的表态，华为的智选模式下，车厂赚大钱，华为赚小钱，当然这是一个较为远景的目标。不过余承东也曾表示，华为的汽车业务，要在2025年实现盈利。

结合问界的例子来看，目前小康汽车在这块仍处于投入期，承担了前期高昂的车型开发、模具打样、工厂改造等费用，还远远谈不上盈利。未来如果问界车型能够持续爆卖，那么小康汽车才有可能实现余承东所说的“赚大钱”。

但在汽车赚钱之后，主导权的问题又会接踵而至，谁的话语权更大，谁又被谁卡了脖子，谁来决定利润到底该如何计算和配比。

对于小康汽车这样并不算主流的车企来说，或许能够接受华为的“联合开发”，但对于其他车企来说，将高精尖的核心科技全部交给合作伙伴来做，则存在一定的风险。

上汽董事长陈虹曾有过一番经典的“灵魂论”，陈虹认为：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

有业内人士点评道，实际上大部分公司不会轻易和华为合作，“现在大家觉得‘大脑’等最关键的技术研发能力要自己把握，否则主机厂就是一个系统集成整合商，担心没有自己的核心竞争力。”

车厂核心竞争力除了制造技术外，还包括对渠道体系的把控。车厂本身有自己的渠道和经销商体系，对于是否进入华为门店，厂商们除了要维护原有渠道，也会考量产业链中的话语权问题。

目前来看，第一梯队的汽车厂商主要和华为保持零部件合作关系，中游梯队则更愿意和华为抱团取暖，寻求技术赋能。

对于华为而言，当“朋友圈”装进第3个、第4个甚至更多品牌的汽车伙伴时，如何平衡好各合作车企之间的关系，分配好资源，以及做好服务，是摆在华为面前最为严峻的一道难题。