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“倔强”，这是很多了解威马汽车的人对它最为高频的评价！
作为最早一批量产汽车的造车新势力，在其它车企普遍通过代工方式降低成本时，威马汽车却走上最难走的路：不惜花费高昂成本自建工厂，且以此为自豪。
在“蔚小理”们陆续IPO，成为造车新势力海外上市蓝本的时候，威马汽车却选择A股上市并抢滩“科创板新能源汽车第一股”，未能成功。此后，威马汽车又接连两次寻求香港上市，但依然折戟。
威马汽车最大的危机，还是车辆自燃引发的外界关注。因为陆续发生自燃，为用户车辆保养时悄悄“锁电”并调低电池容量，威马汽车还被广东3·15晚会点名，但它依然以“沉默”回应。
这家2015年成立，2018年就实现量产的造车新势力品牌，在2023年陆续曝出股权冻结、员工讨薪、合同纠纷、强制执行等负面消息，近期更是曝出上海总部人去楼空。
就在威马汽车生死存亡之际，美股上市的二手车商开心汽车宣布收购威马汽车，威马汽车绝处逢生，这一次，对威马汽车又意味着什么呢？
开心汽车是“白衣骑士”吗？
由于一级市场融资困难，威马汽车在2023年再次寻求资本市场融资。2023年1月，威马汽车宣布与港股上市公司Apollo出行达成战略并购，明确了“借壳上市”的路径。威马汽车还有另一个身份，Apollo最大的单一股东。
在收购计划沉寂大半年后，9月8日Apollo出行发布公告称，相关各方已同意终止收购威马汽车，威马汽车随后在社交媒体发文，自愿终止与Apollo出行的战略并购。
三天后的9月11日，美股上市公司开心汽车对外公布，已经与威马汽车签署了非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并收购其股东持有的100%股权。
开心汽车与威马汽车没有股权关联，是人人公司旗下的一家子公司，也是中国第一家成功上市的二手车经销商。
面对国内新能源汽车市场的风潮，开心汽车于2021年成立新能源汽车事业部，并在当年8月通过收购茂林斯达，间接拥有了朋克电动汽车的全部资产，获得了纯电动乘用车生产资质以及微型车产线，算得上是后起之秀。
开心汽车显然是看重了威马汽车多年积累的新能源汽车研发生产资源和销售渠道，其在收购公告中颇多溢美之词，表示目前威马汽车拥有两座工业4.0标准的智能制造基地，是造车新势力中第一家、也是长期以来少有的兼具智造基地和两张新能源汽车生产资质的代表性企业。
虽然开心汽车看上去是威马汽车的“白衣骑士”，在威马汽车患难关头愿意帮助其解决资金问题，但开心汽车却未必有成为“白衣骑士”的硬实力，甚至从另一个层面来看，开心汽车甚至是有求于威马汽车。
因为自从开心汽车在2019年在美国纳斯达克上市以来，就有与威马汽车相似的经历，上市首日破发，此后股价持续处于低迷状态，虽然2020年新能源汽车市场的炒作热也吹到开心汽车，助推公司股价从不到1美元飙升至13.4美元，但很快又被打回原形。
似乎是从那时开始，开心汽车痛定思痛决心改革，在第二年正式进军新能源汽车市场。
开心汽车急于转型也源于主业的疲软，自上市以来，开心汽车的业绩就“不开心”，始终未曾盈利，也曾转型房车二手车经销、电子商务汽车销售，通过收购“海淘车”发力进口车电商，但最终都未能给公司带来稳定的收益和利润增长，这也导致公司的股价长期徘徊于1美元左右。
根据美股退市规则，上市公司的股票如果每股价格不足一美元，被警告的公司如果在警告发出的90天里，仍然不能采取相应的措施进行自救以改变其股价，将被宣布停止股票交易。中概股中也曾多次发生因为触及该规定而遭遇退市危机的企业。
今年3月份，开心汽车收到纳斯达克的通知函，因公司股票的收盘价不符合纳斯达克的最低股价要求，将为开心汽车提供180天的时间来恢复合规性，截止时间是2023年9月25日，若届时开心汽车股票仍不符合最低股价要求，将面临退市。
在公布收购威马汽车后，开心汽车的股价实现了翻倍上涨，却依然在0.2美元左右。也就是说，开心汽车的股价需要在不到两周的时间内，再翻三倍，才能不被强制退市。
上市融资 成则活，败则亡
用“互相扶持”来形容威马汽车和开心汽车并不为过，这也是当下造车新势力们不得不面临的困境，没有资本支持，找不到优质的接盘对象。
当初的造车新势力热潮虽然已经消退，甚至大量造车新势力已经死在了PPT阶段，但依然有为数不少的造车新势力存活了下来，只不过市场影响力低迷，处于或即将处于危机的边缘。
如因恒大地产业务爆雷而量产无望的恒驰汽车，不久前公布获得总部位于阿联酋迪拜的纽顿集团约5亿美元战略投资，“救急钱”虽不能解决恒驰汽车超过700亿的负债，但能让恒驰天津工厂有望复工，为恒驰汽车的未来带来一抹希望。
业内普遍认为，造车新势力上半场的入场券，是从PPT造车走向量产；造车新势力下半场的入场券，是融资上市。
也正是因为没有获得这张“入场券”，因为销量与口碑下降，被自建工厂成本拖累的威马汽车，在2022年快速恶化，同时期，拜腾汽车、天际汽车、爱驰汽车等，也陆续因为资金问题而走向结束。
从这些折戟的造车新势力的身上，都能够看到有些相似的经历，烧钱研发造车、销量不及预期、融资后继乏力、资金链断裂爆雷。
诚然，新能源是当下汽车产业中最火热的赛道，时至今日仍然不断有新的玩家加入，比如华为、百度、小米等，然而今年已经陆续有新能源汽车4S店被爆出撤店风波，其中不仅有造车新势力，还有传统车企的新能源品牌。
随着新能源汽车在国内市场的渗透率达到37.3%，保有量达到1620万辆，这意味着未来新能源汽车的市场，很难继续保持高速扩张态势，降价保量或将成为未来新能源汽车销售策略的主旋律。
此时，对于本就家底并不丰厚的造车新势力来说，将面临更加严峻的生存危机。国家信息中心副主任徐长明在2023中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上预判，“从今年开始电动车渗透率的增幅将会有比较明显的下降，电动车品牌之间的竞争将加剧。”
单纯从销量上看，理想坐上了今年上半年造车新势力的头把交椅，且以近14万辆的销量遥遥领先；第二梯队，哪吒、蔚来、零跑、小鹏等车企的销量都在4万至5万辆之间。但蔚来和小鹏主打中高端市场，而哪吒与零跑主打中低端市场，销量相同下，毛利率和抗压能力自然并不相同。
而拥有传统车企背景的造车品牌则有另一番风景：广汽埃安上半年销量超过20万辆成绩斐然，腾势、极氪、长安深蓝销量处在第二梯队中，东风岚图、上汽飞凡等上半年销量不过万余，还有更多造车新势力上半年的销量只有数千辆乃至数百辆。
就此来看，威马汽车等造车新势力的困境，不过是造车新势力未来重新洗牌的前奏，甚至一些传统车企因为新能源转型不顺利，旗下的新能源品牌销量低迷，也将面临品牌和现金流危机，新能源品牌之间的差距正在逐渐拉大。
近期广汽埃安传出正按计划IPO，寻求科创板上市，极氪也透露会适时推进部署上市，哪吒汽车在8月29日宣布完成70亿元人民币的Crossover（交叉投资）轮融资，这通常是为了更快的让企业IPO而进行的“股权”投资。
就在国内新能源汽车产业因为政策、市场等因素红火的时候，造车新势力们的上市计划也显得迫在眉睫，任何一家企业都希望在公司最景气的时候登陆资本市场，并在资本的支持下维持更长久的增长。
因为一旦错过这个时间点，将会迎来新一轮残酷的市场淘汰。这已经不是什么预判，因为此前在“蔚小理”上市后，造车新势力就有成批“阵亡”的前车之鉴。
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